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Revista de Prensa
(según Ferropedia y la relación tráfico/
población), comparando con las líneas más
antiguas, usando la misma fuente, los niveles de
uso deberían seguir creciendo mucho a medio
plazo.
Vuelven a salir los 9 millones una vez son 9
otras 8 y otras 10, algo que ya rebatí y no merece
ampliarlo.
Se pone el ejemplo de la propuesta de
paralización de LAVs del tribunal de cuentas
francés pero ese informe se refiera a sustituir las externa de la evaluación (CBO o NAO) nos
antenas de convencional actuales por líneas
nuevas, algo que aquí no se está haciendo.
Estoy de acuerdo en que el ministerio, ADIF y
RENFE deberían ser mucho más transparentes
en su información, los análisis ACB realizados y
sobre todo el cambio en la metodología. La
propia Betancor ya lo dijo en trabajos previos.
Pese a las quejas sobre la calidad de los estudios
realizados y las desviaciones en los resultados, 9
de cada 10 proyectos los tienen a nivel mundial,
como se puede ver en el informe. Aunque, los
estudios internos de Renfe para programar
servicios, realmente daban una estimación
mucho más realista, basada en el uso previsto
por Renfe, lo que demuestra que no es falta de
conocimientos ni capacidad sino falta de
transparencia y de discusión pública de las
decisiones de inversión.
Como aparece en el propio informe NO se
pueden usar medias para calcular los costes de
los proyectos, la varianza es muy grande.
Desgraciadamente para poder hacer una
estimación de costes de un proyecto una
infraestructura ferroviaria son necesarios al
menos cubrir 4 perfiles de especialistas en
infraestructura ( puentes y túneles),
superestructura (vía), electrificación (línea aérea viajes en ambas redes: Madrid-Irún (470 km) y
de contacto y subestaciones), señalización
(señales, ERTMS) y telecomunicaciones
(telemando, Da Vinci, etc..)
Si además se tiende a hablar de proyectos “tipo”,
¿una línea tipo tiene el túnel de pajares o llanea
por la mancha?, la variación en costes puede ser
tremenda y mas, cuando el coste no es
completamente fijo sino que depende de la
TGV y Alvia: una comparativa
27 mar, 2015 - Roger Senserrich - @egocrata
No quiero añadir demasiado hoy (más este fin de
semana, si tengo tiempo) al excelente artículo de
Rueda y Carril sobre el informe de FEDEA sobre
líneas de alta velocidad. El análisis de Betancor y
Llobet tiene bastantes problemas, y RyC los
cubre bien. Aún así, me gustaría desarrollar un
poco una idea que suele escaparse a los críticos
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número 3. octubre 2015
capacidad máxima a conseguir, que depende de
la demanda estimada.
Evidentemente la solución no pasa por no hacer
nada, sino por realizar mejores evaluaciones de
proyectos, con expertos de todas las disciplinas
necesarias y con un estudio real de varias
alternativas, para conocer realmente cual es la
mejor. Estamos hablando de proyectos
singulares que requieren estudios específicos con
muy poca capacidad de generalización de uno a
otro.
Lo que si que es fundamental es la revisión
puede ayudar a mejorar la calidad de la
información que usan nuestros representantes
para tomar decisiones de política de transporte
que tienen consecuencias durante muchos años.
También suponen un coste de mantenimiento de
109.000 €/km de vía al año pero en el informe
internacional calculan ese mismo valor para
España en el 80.000/km al año, una bajada del
20% en uno de los gastos principales afectando
mucho al resultado económico obtenido. Otra
fuente habla de 67.000 €/km año con
importantes economías de escala.
En cuanto a la paralización de las obras
restantes, está el famoso Powerpoint de ADIF
filtrado marca como terminar gran parte de las
actuaciones en marcha con menor coste es muy
interesante.
Como resumen de las primeras impresiones, Es
bueno que se haya abierto camino, el método de
evaluación es bueno, la intención también lo
parece, pero los resultados dependen de
suposiciones y estimaciones poco fiables por lo
que los resultados no son concluyentes. 
de las LAV en España, sobre todo cuando lo
comparan con la red francesa: nuestra horrible
red convencional.
Permitidme un ejemplo rápido comparando dos
París-Hendaya (800 km). El tren más rápido, en
el lado español, hace el recorrido en 5 horas 38
minutos; en el lado francés, para casi el doble de
distancia, el tiempo de viaje es 5 horas 43
minutos. La velocidad máxima permitida por las
líneas a ambos lados de la frontera es la misma,