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número 3. octubre 2015
otra variable fundamental para el sistema de
transporte de difícil previsión futura-
condicionan fuertemente la población de un
territorio (migraciones) y sus relaciones de
transporte con otros territorios. Una variación
desde una demanda constante de transporte a una
demanda con una tasa de crecimiento de sólo un
1% medio anual, a 50 años, tiene un efecto de
restar una demanda acumulada de 50 veces la
original al resultado de sumar 1,01+
1,012+…+1,0150, cuyo valor es 65,11 veces la
demanda estable del primer supuesto; es decir,
una diferencia de 15,11 veces la demanda inicial,
lo que representa más de un 30% de la misma y
de los correspondientes ingresos (suponiendo
precios constates invariables). Cifra que por sí
sola da una idea de cómo los supuestos de
evolución (crecimiento de la demanda, la tasa de
descuento, el precio de transporte, etc.) pueden
afectar a los resultados absolutos de la
evaluación (valor actual neto, tasa de retorno,
etc.) cuando las hipótesis afectan a periodos de
prospectiva muy lejanos. A menos que la tasa de
descuento que se considere para ingresos y
gastos sea elevada, en cuyo caso la incidencia de
los resultados a largo plazo decrece fuertemente
con el aumento de esa magnitud.
Un análisis de sensibilidad sobre cómo varían
valor actual neto (VAN) o tasa de retorno (TIR)
de una inversión con distintas hipótesis de
partida, nos muestra la posible consistencia (y
por lo tanto fiabilidad) de los resultados.
Consistencia que en mis experiencias como
consultor e investigador se ha demostrado
desgraciadamente muy reducida para los valores
absolutos del VAN o de la tasa de retorno de
distintas inversiones en infraestructuras de
transporte. Sólo en estudios “ex-post” y una vez
transcurrido un tiempo suficiente, es posible
hacer estimaciones con la suficiente garantía de
cómo han afectado determinadas inversiones
singulares al territorio, a su economía y a la
sociedad. Y una conclusión demostrada (que, por
otra parte es de sentido común) es que a medida
que la estructura del sistema de transporte se
hace más compleja los efectos marginales de
nuevas intervenciones son decrecientes, salvo en
la solución de cuellos de botella en elementos
estructurales básicos del sistema.
En la dirección de cuestionar los resultados de
estos estudios, Renfe y el Ministerio de
Fomento señalan que la reducción de las tarifas
del AVE, en 2013, incrementaron la demanda y
los ingresos tanto en 2013 como en 2014
(incremento del 16%, hasta los 29,7 millones de
viajeros y 9 millones de euros de beneficios de
explotación del AVE) y que la demanda en los
próximos 5 años puede llegar a duplicar los
volúmenes actuales de demanda, perspectivas
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Revista de Prensa
difícilmente asumibles con la dinámica
previsible para el próximo lustro en España, aún
en el supuesto de que entraran en
funcionamiento todas las ampliaciones previstas
para el 2020, muchas de las cuales van a aportar
incrementos marginales a la demanda total.
También señalan que estudios relativamente
recientes sobre el AVE Madrid-Valencia u otros
anteriores (de la Fundación de Ferrocarriles,
INECO, etc.) llegan a resultados muy distintos
de los publicados por FEDEA y tienen toda la
razón.
¿Están todos estos estudios mal hechos o son los
publicados por FEDEA los incorrectos? Pues lo
cierto es que ni unos ni otros son incorrectos.
Sus muy diferentes resultados se basan en
distintas hipótesis de futuro y lo único que
demuestran es la anterior conclusión señalada: la
consistencia en términos absolutos de estos
estudios es muy reducida (llevan a muy distintos
resultados según las hipótesis asumidas).
Como conclusión, desde el punto de vista
económico es difícil precisar si efectivamente el
mejor corredor (Madrid-Barcelona) terminará
siendo rentable desde la perspectiva económico-
financiera (depende de la que finalmente sea la
demanda futura, del diferencial de costes de una
electricidad crecientemente renovable respecto al
petróleo, de la imputación de costes obligada por
la UE por emisiones de gases de efecto
invernadero que finalmente imponga la lucha
contra el cambio climático/calentamiento global,
del valor diferencial del tiempo de transporte y
de los accidentes de tráfico que se quiera asumir,
etc.). Pero, en todo caso, incluso en el mejor de
los supuestos, esa rentabilidad económico-
financiera para las explotadoras no va a ser muy
elevada (¿mejorará si finalmente entran en el
servicio empresas privadas como Ryanair?); y en
términos sociales, si se considera que los
beneficiados/usuarios de los servicios del AVE
no afectan precisamente a la población en riesgo
de pobreza o a la que por sus niveles de renta
tiene una movilidad anual mínima y restringida
al ámbito metropolitano, no puede valorarse que
esta actuación haya ayudado mucho a la
cohesión social. Por supuesto, el resto de
corredores muy previsiblemente tendrán
resultados peores.
Lo que no justifica la valoración implícita que
subyace en los trabajos de los equipos canarios
al destacar la negativa incidencia del AVE sobre
la demanda de transporte aéreo. Porque las
inversiones que favorecen este sistema aéreo de
transporte son socialmente todavía menos
cohesionadoras que las del AVE (tipología de
usuarios) y los beneficios de su explotación, en
principio, inciden fundamentalmente sobre
multinacionales privadas, lo que no obsta para