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número 3. octubre 2015
En Fedea instan a no seguir construyendo líneas
de AVE con una demanda tan débil, y abren el
debate sobre si convendría plantearse parar
proyectos que todavía no están en operación
porque, recuerdan tajantes y elocuentes: “Todas
las líneas de alta velocidad existentes en España
presentan una rentabilidad social y financiera
negativa y, por lo tanto, no deberían haberse
construido”.
No debería haberse construido ninguna de las
líneas de AVE
Rus propone que en Renfe entre capital privado,
y que la empresa privada y la pública “no sean
amigos, sino colaboradores”; se redefinan los
concursos y las responsabilidades del Estado en
las infraestructuras que se adjudican a empresas
privadas. “Tenemos un largo recorrido para
mejorar en los aspectos de la relación público
privada, como concesiones o privatización”.
Añade además que “la planificación no deberían
El AVE: ¿Despilfarro o
racionalidad?
Antonio Serrano, Sistema digital, 16 de abril
de 2015
http://fsistema.netmadrid.com/el-ave-
despilfarro-o-racionalidad/
El 6 de abril Renfe presentaba sus resultados de
2014 y comunicaba a los medios que está
diseñando un Plan Estratégico para, en sólo dos
años, entrar en rentabilidad por primera vez en
su historia, lo que no es novedad en históricos
comunicados de Renfe, nunca materializados. Y,
en paralelo, señalaba que las líneas de Alta
Velocidad Ferroviaria (AVE) ganaron 9 millones
de euros en 2014, aunque en su conjunto la
compañía perdió 209 millones de euros en 2014,
pese al aumento del tráfico registrado. Las
razones que aducía la compañía para el
empeoramiento de sus resultados son el aumento
del canon a ADIF por el uso de las
infraestructuras ferroviarias (110 millones de
euros sobre 2013, lo que implica un incremento,
en 2014, del 22% sobre lo pagado en 2013), el
ERE realizado en la empresa (30 millones) y el
proyecto de AVE a La Meca (gastos financieros
de 146 millones). Pero aunque los ingresos
totales de Renfe en 2014 crecieron un 5,7%
(hasta 2.966,5 millones), los gastos se
incrementaron en un 7% (hasta 2.751 millones),
con lo que el beneficio bruto de explotación
(214,6 millones) representa un descenso del
9,3% respecto a 2013.
Pocos días antes se presentaban cuatro estudios
promovidos por FEDEA sobre la Alta Velocidad
Ferroviaria y sobre Aeropuertos, así como unas
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Revista de Prensa
hacerla sólo los políticos que después inauguran
las obras, porque ya han decidido invertir en una
infraestructura previa construcción, sino una
agencia independiente”.
“En España, no hay política de planificación de
infraestructuras (…) La evaluación económica
brilla por su ausencia en las infraestructuras. Se
ha ido a la parte más vistosa de que crea
actividad económica, pero en Economía huimos
de la parte grandilocuente y vistosa (…) Lo que
hay que contar en historia económica, lo que
hubiera pasado si no se hubiera hecho algo y...
¿Qué hubiera pasado sin AVE? Nada”, concluye
devastador Ginés de Rus. Ángel de la Fuente,
director ejecutivo de Fedea, usuario reconocido
y feliz del AVE, considera la alta velocidad en
España “un lujo que no nos podemos permitir
(…) Una vez que están, hay que usarlas, pero no
sería buena idea construir más. No hagamos
más”. 
conclusiones que los entrelazaban, por parte del
catedrático de Rus. El estudio más significativo a
los efectos de este artículo es el centrado sobre la
evaluación de los efectos del AVE, preparado
por Ofelia Betancor (Universidad de las Palmas
de Gran Canaria) y Gerard Llobet (CEMFI). En
él se analizan los costes y beneficios sociales y
financieros de las líneas de alta velocidad
actualmente operativas en España, con
resultados que pueden resumirse en que, bajo las
hipótesis contempladas en ese estudio, todas las
líneas de alta velocidad existentes en España
presentan una rentabilidad social o financiera
negativa y, por lo tanto, no deberían haberse
construido.
Tras la publicación de estos estudios varias
personas me han preguntado sobre la fiabilidad
de los resultados de los mismos, conocedoras de
mi implicación en el tema de evaluación de
planes y proyectos de infraestructuras, como
consultor (desde 1975 a 1981 fui director de
estudios en Senda 3 elaborando para el primer
Plan de Carreteras la metodología de evaluación
de inversiones en la red, habiendo realizado con
posterioridad estudios de evaluación de
actuaciones en el campo del transporte,
particularmente en el caso de Valencia y del
AVE), como investigador (desde mi tesis
doctoral -2008- sobre la evaluación de los
accidentes de tráfico en el diseño de la red de
carreteras, o los efectos del ex post del AVE), y
desde la administración general del estado
(director general de política territorial y
urbanismo, en la realización del Plan Director de
Infraestructuras 1993-2007 y en la investigación
ex post de los efectos de las mismas; o como
Secretario general para el territorio y la