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Revista de Prensa
biodiversidad, 2004-2008, con particular
valoración del papel de las infraestructuras en el
territorio).
Y la respuesta a sus cuestiones, tras la atenta
lectura de los estudios señalados, es la del
acuerdo con algunos de los resultados de los
mismos, aunque con importantes matizaciones,
tanto metodológicas como de validez e
interpretación de los resultados. Diferencias que
son aún mayores con la versión de algunas de las
Conclusiones planteadas por parte de Ginés de
Rus, catedrático de Economía de la Universidad
de Las Palmas de Gran Canaria, que
textualmente señalan que: 1º). La alta velocidad
en España no es ni financiera ni socialmente
rentable (conclusión no aceptable con esta
generalidad). 2º). La demanda es muy baja para
unos costes fijos de infraestructura tan elevados
(no es problema sólo de demanda y de costes
fijos; hay que tener en cuenta otros factores).
3º). No resuelve ningún problema de movilidad
importante. Simplemente sustituye al avión de
manera ineficiente (en algunas relaciones su
función principal es la sustitución del tráfico por
carretera, y no sólo el aéreo). 4º) Se siguen
construyendo líneas con una demanda aún más
débil que las anteriores. En las últimas líneas
construidas, los ingresos no permiten la
cobertura de los costes variables (absolutamente
de acuerdo).
Primera consideración. Los resultados
comparados entre corredores son válidos.
La primera y fundamental consideración parte de
la advertencia/conclusión que siempre he
reiterado a mis alumnos sobre la evaluación de
efectos de las infraestructuras en sus distintas
versiones: evaluación económico-financiera;
evaluación coste-eficacia; evaluación coste-
beneficio, o evaluación multicriterio. Las
metodologías que se utilizan para la evaluación
tienen una validez indiscutible para definir
preferencias relativas, cuando se utilizan para
comparar entre alternativas a las que se puedan
aplicar unas hipótesis de evolución futura
homogéneas e inter-consistentes, para los largos
períodos prospectivos (normalmente entre 20 y
50 años) a los que se extiende el proceso de
evaluación de efectos. Esto quiere decir que los
resultados comparativos que obtienen en el
citado estudio para los corredores Madrid-
Barcelona, Madrid-Andalucía, Madrid-Levante y
Madrid-Norte (que suman más del 70% del
tráfico registrado por Renfe y cerca del 60% de
la inversión contabilizada por ADIF, Fomento y
la propia Renfe) son perfectamente válidos en
términos relativos. Es decir, la actuación más
lógica es la del corredor Madrid-Barcelona con
las hipótesis consideradas, aunque sean muy
discutibles, como luego veremos, las cifras de
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número 3. octubre 2015
que sólo recupera a largo plazo el 46% de los
costes de inversión, en términos financieros, y el
79,6% del coste social de la inversión; le
seguiría en racionalidad (o irracionalidad) el
corredor Madrid-Andalucía (con cifras del 11%
y 45%, respectivamente); en tercer lugar estaría
el de Madrid-Levante (con cifras del 10% y
42%, respectivamente) y, por último, se situaría
el de Madrid-Norte, en el que la explotación
sería deficitaria (el coste para las arcas públicas
crecería cada año con su explotación) y,
considerando los beneficios sociales no se
llegaría más allá de una recuperación del 19% de
las inversiones realizadas.
Hay que matizar que pequeños cambios en las
hipótesis consideradas en el estudio podrían
modificar el orden de preferencia entre los
corredores Madrid-Andalucía y Madrid-Levante,
pero, básicamente manteniéndoles en niveles
semejantes en sus resultados. Por lo tanto,
acuerdo con los resultados relativos encontrados
que, por otra parte, son consistentes con el
sentido común (población y renta de los
orígenes-destinos de la población) y con los
resultados a los que nos hubiera llevado un
simple modelo gravitatorio de los que se usaban
en el siglo XIX para prever las relaciones de
transporte.
Segunda consideración. La escasa
consistencia del valor actual neto o de las
tasas de retorno de los estudios de evaluación
de infraestructuras de efectos significativos a
largo plazo.
Si los anteriores resultados relativos intentan
validarse en términos absolutos para cada
actuación, y con ello justificar la afirmación de
que ninguna de las líneas ferroviarias de alta
velocidad debería haberse ejecutado, el acuerdo
ya no puede ser posible por varios motivos
fundamentales. En primer lugar,
fundamentalmente, por la sensibilidad de los
resultados a las hipótesis de partida y, en
segundo lugar, por la inmensa dificultad de hacer
previsiones consistentes con lo que
posteriormente suele ser la realidad, a 20 o 50
años.
Ya se ha comentado en otros artículos de esta
sección que, por ejemplo, el Fondo Monetario
Internacional, con equipos de prospectiva de
muy alta valoración científica y modelos
contrastados durante largos períodos de tiempo,
han tenido errores de hasta el 3.000% en
predicciones de evolución del PIB a sólo 5 años.
Y cambia estas predicciones de semestre en
semestre con variaciones que a veces alcanzan el
50% o el 100% para ciertos países o regiones.
Por otra parte no hay que olvidar que el PIB, o la
evolución del precio del petróleo –por citar sólo