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número 3. octubre 2015 Revista de Prensa
que utiliza ese ancho, pese a las opiniones de la centralidad de Madrid (por otra parte el mayor
muchos de los expertos que nos oponíamos a ese generador de demanda) con la ilógica pretensión
sinsentido. Significaba crear un nuevo ancho en (manifestada explícitamente por Aznar) de que
la red ferroviaria española con los problemas se accediera desde todas las capitales de
graves de explotación que iban a ir provincia a la red, transformando ésta en una
materializándose poco a poco (imposibilidad de especie de equipamiento territorial básico, con
uso de la infraestructura y material disponible, una incomprensión absoluta del sentido y
obligación de explotación separada, …) cuando función de las infraestructuras y servicios de los
estaba claro que la conveniente adaptación del sistemas de transporte.
ancho español al europeo (recomendable para
toda Europa, a la vez que la homogeneización de La cosa empeoró en esta borrachera de inversión
las tensiones en la red eléctrica, los mecanismos en la alta velocidad con la creación de ramales
y sistemas de señalización y seguridad, etc.) absolutamente incomprensibles, la apertura de
debía hacerse incrementalmente, empezando por servicios que posteriormente hubo que cerrar por
la frontera francesa y en sus conexiones a los la ausencia de demanda, o la decisión de subir la
puertos de Bilbao y Barcelona, pero no tenía velocidad de diseño hasta los 350 km/h, que
ningún sentido empezar por el tramo Madrid- hacía competitivo al AVE con el avión en la
Sevilla. Según se fuera extendiendo la relación Madrid-Barcelona, pero que hacía
adecuación al ancho europeo desde Francia, se crecer exponencialmente los costes de
podrían ir trasladando hacia el interior los puntos mantenimiento de la red, y aumentaba de forma
de cambio de ancho, haciendo valer la importante algunos de los efectos de explotación
experiencia ya existente en España en esos del servicio. Nuevas concesiones a “barones”
mecanismos de trasformación de anchos para regionales o para garantizar el apoyo de CiU al
trenes y vagones. Gobierno de Aznar llevaron a trazados que
incrementaban su coste para unir capitales
El segundo error fue que la sobre-dedicación de provinciales regionales, con efectos sobre la
las inversiones al AVE y la mucha más demanda y el territorio que necesitarán largos
justificada socialmente a las cercanías, relegaron plazos para materializarse, si es que llegan a
las imprescindibles inversiones propiciadoras del hacerlo.
tráfico de mercancías a larga distancia (que no
podía circular por una red de alta velocidad que Los resultados se han criticado amplia y
se había hecho incompatible con este tráfico) y a profundamente con toda razón, tanto por
su conexión adecuada con los principales puertos expertos del sector, por ecologistas, por FEDEA
de España. o por los socios europeos cuyas aportaciones a
los fondos europeos (FEDER y Cohesión) en
Hubo un tercer error menos comprensible en la base a los que se ha financiado un porcentaje
definición de las prioridades de las actuaciones. importante del coste de la red ha llevado a que
En vez de elegir el itinerario Madrid-Valencia- España presente una dotación y exceso de
Barcelona como segunda gran actuación en la capacidad de una red ferroviaria de lujo (como
red de AVE, se optó por el Madrid-Zaragoza- se califica a la alta velocidad) mucho mayor que
Barcelona, cuando un estudio elemental de la la suya y desproporcionada a los volúmenes de
demanda previsible en uno y otro caso demanda existentes y previsibles. La oposición
demostraba la clara prioridad del primero desde de la Comisión Europea para seguir
la perspectiva de la sostenibilidad económica. Y incorporando en los Fondos europeos 2014-2020
los análisis correspondientes dejaban claro que la cofinanciación de muchos tramos de la red de
pocos corredores más iban a tener una demanda AVE no es ajena a estas críticas, por otra parte
que pudiera justificar su ejecución en ese marco absolutamente fundadas: la red española, con
creado con la opción por el ancho europeo para más de 2.500 kilómetros en servicio y otros
el AVE, en el que se necesitaban nuevas 1.200 en proyecto o construcción avanzada, es la
infraestructuras para el mismo, a la vez que las segunda mayor del mundo, solo detrás de la
mercancías y las relaciones de viajeros china. En términos de dotación (km de red por
tradicionales tenían que seguir transitando por millón de habitantes) el elevado valor de España
las antiguas infraestructuras, que había que contrasta con el de nuestros socios europeos (54
seguir manteniendo y reponiendo. El corredor km por millón de habitantes, frente a los del
Lisboa-Madrid-País Vasco-París quedaba como segundo valor: 31 de Francia) mientras que la
una posibilidad que necesitaría años de demanda se encuentra muy lejos de los
maduración y una decisión fuerte por parte de la estándares medios correspondientes europeos
Unión Europea para su financiación. Sin (11.800 pasajeros por kilómetro operativo de
embargo, se adoptó la decisión política de crear AVE, en España, frente a los 61.400 de Francia)
una nueva, compleja y diferenciada red por no hablar de valores del mayor impulsor
ferroviaria radial de AVE, nuevamente primando inicial de esta tecnología–Japón- donde se
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