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Revista de Prensa
Rentabilidad nula del AVE, ¿y ahora qué?
Un estudio plantea parar las obras
no concluidas. “Ninguna línea de
AVE debería haberse construido
en España”, según FEDEA
Bolsamanía, 27 de marzo de 2015
“Ya que está la red, usémosla”.
Descorazonadora y, sobre todo, muy penosa
económicamente es esta conclusión cuando se
habla de la Alta Velocidad ferroviaria española.
Pero es a la que llegan los expertos de la
Fundación de Estudios de Economía Aplicada-
FEDEA tras un análisis de infraestructuras
ferroviarias y aeroportuarias en España, donde
plantean si compensa seguir poniendo en
funcionamiento nuevas líneas, después de que
ninguna de las que operan hayan sido rentables y
no se prevea que lo sean ni en 50 años.
Según las previsiones para este 2015 del
ministerio de Fomento, el AVE llegará a Cádiz,
Granada, Murcia, Castellón, Extremadura
(Mérida, Badajoz y Cáceres), Salamanca,
Zamora, Burgos, Palencia, León, Oviedo, Vigo y
Pontevedra. Más de una quincena de ciudades se
beneficiarán de una red de Alta Velocidad que
para los expertos de la Fundación de Estudios de
Economía Aplicada-FEDEA que no solo no es
rentable económicamente, sino que supone un
coste para los contribuyentes que no se puede
justificar ni con razones sociales.
El equipo de Ginés de Rus, de la Universidad de
las Palmas de Gran Canaria, ha calculado
además de la cuenta financiera de los corredores
de AVE que ya existen, su cuenta social y, en
ningún caso, ha obtenido rentabilidad alguna en
las actuales líneas de Alta Velocidad de España.
Por lo tanto, la conclusión drástica es que
ninguna línea de AVE en España es rentable, ni
económica, ni socialmente.
Se da la paradoja de los costes hundidos: si no
está hecho es evitable, pero si ya está hecho...
En términos económicos, “porque no hay
demanda. No es un problema de costes, porque
en España construimos más barato que en otros
países, pero no hay viajeros”; y sociales, porque
el AVE no resuelve un problema de movilidad
de los ciudadanos, ya que la red de aeropuertos
es sustitutiva, no complementaria.
Demanda
Por ejemplo, líneas de igual distancia con costes
parecidos tienen demandas totalmente
diferentes en otros países. La red completa de
alta velocidad en España registra 25 millones de
89
número 3. octubre 2015
viajeros al año, la misma cifra que el trayecto
París- Lyon en solitario.
La cuenta financiera, esto es, el porcentaje de la
inversión cubierto con los ingresos por pasajero,
haciendo una proyección optimista a 50 años de
la demanda, asciende en la línea más rentable, la
Madrid-Barcelona al 45,94%. Es decir, que en la
línea más eficiente, los ingresos no cubren ni la
mitad de los costes en 50 años. Otras redes,
arrojan una cuenta financiera mucho más
deficitaria: Madrid-Andalucía, 11,37%; Madrid-
Valencia, menos del 10%; y en la Madrid-Norte,
donde aún quedan tramos por inaugurar, los
ingresos de los pasajeros no dan ni para cubrir
los costes.
Aeropuertos no complementarios, sino
sustitutivos
“Hemos construido dos sistemas sustitutivos,
que no son complementarios en absoluto. No
llevan mercancías, se ejecuta el tráfico entre
ciudades con dos sistemas alternativos y
públicos, hay un exceso de capacidad y una
duplicidad impresionante”, explica de Rus, que
recuerda las elevadas cifras de deuda de ambas
empresas: ADIF, 18.000 millones de euros;
AENA, 10.000 millones.
En este punto, de Rus destaca la bipolaridad en
las decisiones sobre infraestructuras en España,
porque mientras que en la red de ferrocarriles se
sigue construyendo, en la de aeropuertos se
ajusta y privatiza.
Costes medioambientales: tendrían que pasar 30
años de media para compensar lo destrozado
Despilfarro manifiesto, según Fedea, en el que ni
siquiera se incluyen los costes
medioambientales, excluidos porque la
contaminación durante el periodo de
construcción es tal que “tendrían que pasar 30
años de media para compensar lo destrozado”.
Rus recuerda que los ahorros de CO2 que se
consiguen durante la operación de los servicios
de Alta Velocidad son prácticamente
compensados por las emisiones producidas
durante la fase de construcción. Y además, hay
otro conjunto de impactos sobre el
medioambiente como el efecto barrera, la
ocupación de suelo, el impacto sobre las aguas
subterráneas, la intrusión visual y el ruido, que
también habría que incorporar en la evaluación,
y que nadie ha valorado.
¿ Y ahora qué hacemos?
Llegados a este punto se produce la “paradoja de
los costes hundidos: si no está hecho es evitable,
pero si ya está hecho... Es un argumento
pernicioso pero es el que hay”, se resigna de
Rus.