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número 3. octubre 2015
incidencia sobre la productividad potencial de
España y, por lo tanto, de mucha mayor
deseabilidad económica y social.
Es evidente que el uso de las infraestructuras
existentes debe optimizarse con servicios en
precio y condiciones que maximicen la
demanda, pero sin olvidar que las subvenciones
directas o cruzadas a este servicio AVE
repercuten positivamente sólo sobre una parte de
la sociedad, que no es precisamente la más
desfavorecida; por lo que su magnitud debe estar
acotada y proporcionada a las necesidades de
acción social en una España como la actual.
En la historia del AVE, los errores han estado
más en decisiones colaterales antes comentadas:
programación de la adaptación al ancho de vía
europeo, selección de itinerarios, velocidad en la
red, etc., que en lo que ha sido un acicate para la
revitalización del sistema ferroviario español,
cuyo saldo de ventajas globales, en el marco
histórico en que se han registrado, podría haber
sido muy positivo con cambios en esas
La rentabilidad del ferrocarril
en España y el mundo
Publicado en Rueda y Carril, el 27 marzo de
2015 (ruedaycarril.wordpress.com)
Desde FEDEA han lanzado dos informes sobre
ferrocarril en muy poco tiempo, uno a nivel
internacional y otro sobre la rentabilidad
financiera de las LAV en España.
Como FEDEA en general y los autores en
particular de estos informes son los mejores
expertos sobre economía del transporte a nivel
nacional y sus informes tienen mucho tirón
mediático conviene leerlos con detenimiento.
Ambos informes son largos y hay mucha
información que procesar así que esto son solo
unas notas iniciales.
Los temas tratados ya han sido desarrollados y a
los lectores habituales todo os resultará
conocido.
Como punto inicial hablan de que la red
española de AV es la segunda mayor del mundo,
más que la francesa o alemana, que podrían ser
comparables. Aunque el dato puede ser real
conviene contextualizarlo. El abandono de la red
convencional en España durante muchos años y
su falta de actualización hace que no sean
comparables con la red convencional francesa o
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Revista de Prensa
decisiones colaterales que hubieran permitido
mantener una red integrada, una mayor
colaboración en servicios a velocidades de 200-
250 km/h, y una mejor integración de los
servicios para todo el sistema urbano español,
con dotaciones relativas más en consonancia con
la demanda. En todo caso, un estudio en
profundidad de los procesos registrados llevaría
a resultados indudablemente más positivos para
el sistema ferroviario que para algunas de las
experiencias registradas en puertos, aeropuertos
o algunas autopistas de peaje. Lo que más que
consuelo, nos lleva a la necesidad de que se
produzca una fuerte y radical revisión de las
pautas que han fundamentado las políticas
españolas (del Gobierno central y de las
Comunidades autónomas) en materia de
transportes. 
Antonio Serrano es Catedrático de Urbanística y
ordenación del Territorio en la Universidad
Politécnica de Valencia.
alemana. Su red no está tan obsoleta como la
nuestra y sus velocidades medias son más
grandes. Nosotros no tenemos red intermedia de
ahí que, cuando se ha invertido, se ha hecho red
nueva de alto nivel. Esa decisión es discutible
pero de ahí que sea tan llamativa, si pudiéramos
comparar kilómetros de línea de velocidad
superior a 160 km/h entre redes la situación seria
muy diferente.
Cuando tienes una red convencional de mejor
calidad no te hace falta una LAV completa sino
que puedes combinar una red de alta velocidad
para trayectos intermedios o dedicados y la
convencional para la entrada a los núcleos
urbanos y las antenas de la red de alta velocidad.
De igual forma los datos de viajeros de alta
velocidad en otras redes equivalen a todos los
viajeros de larga distancia en España,
actualmente 60 millones en 2013 (observatorio
del ferrocarril), ya que esos servicios en Francia
se hacen con TGV e intercitis. A fin de cuentas
el ferrocarril convencional no existe. Tener
líneas convencionales no obsoletas permite que
el tráfico haya sido más alto históricamente y la
política comercial de Renfe es mejorable.
Por lo anterior usar un 2% como crecimiento de
la demanda anual durante la vida útil del
proyecto no es una estimación realista. A mi
entender es el mínimo, suponiendo un
crecimiento económico medio del 2%. Teniendo
en cuenta que tanto la línea a Valencia como la
de Alicante están puestas en servicio muy
recientemente y que el nivel de uso es bajo