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número 3. octubre 2015
advierte el Tribunal de Cuentas en el Informe del
que más adelante se deja constancia), alargándose
todavía más los plazos de amortización de las
inversiones (suponiendo, por tanto, que la
amortización de la infraestructura se soporte con
mayor intensidad por todos los ciudadanos,
utilicen o no el AVE). También podría resultar
que esta modificación de los cánones, que supone
un importante decremento de las cuantías a
abonar por las empresas operadoras, derivase en
nuevas rebajas en las tarifas que han de satisfacer
los usuarios (convirtiendo el AVE en una
asequible “red para todos”, pero fuertemente
sufragada por cuantos no la utilizan) como modo
de incrementar la demanda y los ingresos de
explotación, lo que además de constituir un
decremento de ingresos para el administrador de
la infraestructura, alargándose la liquidación de la política común de transportes (UE) desde su
deuda (déficit público), podría provocar la
insostenibilidad de la mayor parte de los servicios
regulares de transporte de viajeros por carretera.
Se trata, pues, de que por vía de las tarifas que
abonan los usuarios se asegure el equilibrio de las
cuentas de explotación del AVE (que no pueden
ser objeto de subvenciones públicas), lo que a
pesar de la política seguida de bajar notoriamente
los precios como modo de incrementar la
demanda (haciendo este modo de transporte más
asequible a los ciudadanos), siempre será
contestado, puesto que una gran parte de la
ciudadanía, a pesar de esta política, piensa que se
trata de un modo inaccesible a su economía
(“ferrocarril para ricos”, se ha venido diciendo),
lo que a su entender no es socialmente admisible
(rentabilidad social de la que se beneficia
solamente un pequeño segmento de la
ciudadanía), por cuanto que estas infraestructuras
se han sufragado con cargo a los impuestos de
todos los españoles. Por el contrario, desde otros
foros se aduce que el AVE se trata de un modo de
transportes de lujo, de donde existiendo otros
modos (tanto ferroviarios, como por carretera)
alternativos que no pueden soportar esta
calificación, las tarifas deben de ser mucho más
elevadas. Como puede fácilmente colegirse, estas
posturas, sin más matices y profundidades, tienen
cada una su parte razonable, ocurriendo con ellas
lo mismo que respecto del debate en torno a AVE
sí o AVE no, esto es, que la cuestión suscitada,
esto es, el debate sobre la red AVE, no se puede
resumir de una forma tan simple y sesgada. Y si
se reducen las tarifas, hay que rebajar los
cánones, lo que provoca un problema de
sostenibilidad económico-financiera de la red
AVE, esto es, del abono del déficit que soporta
ADIF.
En todo caso, debemos fijarnos siempre, dentro
del seguimiento de una política global de
transportes, en la repercusión que una medida en
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Revista de Prensa
un modo puede tener en otros, así como valorar
esta clase de medidas en su conjunto, y no solo
las posibles repercusiones positivas que pueda
tener en el modo para el que se deciden, sino que
también las negativas para el resto de modos en
competencia. Es sobre esta principal cuestión
que, independientemente de las reglas que deben
primar en orden a una competencia equitativa
entre modos, en torno al debate que plantea la
presente colaboración debemos preguntarnos si la
planificación y gestión de nuestra red AVE se
acomoda o no al seguimiento de una política
integral de transportes, coordinada y optimizada
entre los distintos modos.
Este debate entre el transporte ferroviario y el
transporte por carretera ha venido marcando la
inicio, con un tratamiento siempre privilegiado a
favor del ferrocarril, penalizando a la carretera,
como modo de incrementar la demanda del
ferrocarril, lo que no solo no se ha conseguido,
sino que a mi juicio, que ha provocado el
mantenimiento de las ineficacias tradicionales de
este modo de transporte. También es lo cierto que
en las últimas décadas, a nivel interno o nacional,
igualmente se ha venido favoreciendo
inmensamente más al ferrocarril que al transporte
por carretera, lo que no se asevera que no sea
acertado, sino la muy distinta ponderación en
torno a si la atención (presupuestaria) al
transporte por carretera ha venido siendo o no
deficitaria (estaciones, carriles-bus, subvenciones
en reformas para la accesibilidad y aplicación de
las nuevas tecnologías, zonas de descanso,
financiación de líneas deficitarias y del transporte
escolar, subvenciones al transporte urbano, y un
largo e interminable etc.). (…)
Así pues, si muchas son las problemáticas que
este modo de transporte suscita en la actualidad,
más serán las que se viertan a corto y medio
plazo, dentro de un entorno en el que se dibuja un
horizonte que bien podría aconsejar la
privatización total mediante concesiones
administrativas de la prestación de esta clase de
servicios, que han de seguir siendo de titularidad
estatal, conservando el Estado, claro está, la
propiedad de la infraestructura. En todo caso, a
mi juicio, y como vengo defendiendo desde hace
más de una década, y así se pronunció también el
extinguido Comité de Regulación Ferroviaria, si
ya en aras de una competencia más perfecta entre
los distintos modos de transportes, la empresa
pública ferroviaria no debe depender del
Ministerio de Fomento (sino de la SEPI), ello se
hace aún más patente una vez que se ha
establecido que dentro del modo ferroviario
exista la posibilidad legal de competencia con
empresas privadas.