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Revista de Prensa
pública debe priorizar criterios de desarrollo
económico aunque sin olvidar otros como la
cohesión territorial. Los planes de
infraestructuras tendrán como principio básico
invertir solo en aquellos proyectos que generen
una rentabilidad social que supere el coste de
oportunidad de los recursos utilizados, en
términos coste-beneficio. Es más importante la
eficiencia de las inversiones que la cantidad”.
Esta postura es coincidente, aunque con matices,
con la que vengo defendiendo desde siempre,
concretada y desarrollada en un artículo
publicado en esta misma Revista de ASINTRA
en 2.010 (nº 128), bajo el título “Planificación y para el conjunto de los españoles de estas
creación de infraestructuras y servicios de
transportes; decálogo para una gestión eficiente”. han realizado, así como también su potencial
Dentro de este decálogo, afirmaba la necesidad
de “despolitización en la planificación y gestión
pública del transporte (infraestructuras y
servicios), por cuanto que las decisiones de las
autoridades competentes en esta materia no
deben fundamentarse sino en independientes y
rigurosos estudios que, siguiendo los
anteriormente meritados principios, avalen la
creación de un modo de transportes concreto. En
este orden de cuestiones, cabe afirmar que como
se ha indicado al principio, existe un
“mimetismo” cuyos efectos son catastróficos para
el gasto público”. Pero lógicamente, y dada la
extensión de la red AVE actual (tanto terminada
como en construcción), estimo que ya no es
viable políticamente, en contra de lo que sostiene que operan los servicios (SCNF/Francia y
Ciudadanos, dejar ningún rincón de la Península
sin este modo de transporte, puesto que si se han
puesto en funcionamiento servicios deficitarios
en ciertas zonas o trayectos, es imposible
fundamentar ahora que a otras similares se les
niegue la misma actuación pública.
Por lo que a la posición del Ministerio de
Fomento se refiere (que en este sector, como en
tantos otros, se encontró al cambio de Gobierno
con una situación muy lamentable, que poco a
poco va mejorando), apoyada desde otras altas
instancias del PP, es indudable que las
afirmaciones enunciadas son totalmente ajustadas
a la realidad, si bien teniendo en cuenta un
posible horizonte de necesidad de pactos post-
electorales, quizás debieran haber tenido ciertos
matices, puesto que si bien el estudio de FEDEA
sí es extremadamente crítico con el AVE, no así
la posición de Ciudadanos, que en modo alguno
es contraria, sino la muy distinta que se ha
explicitado. (...)
Ha de ponderarse, pues, si España está ahora
pagando la factura no solo de una red AVE
demasiado extensa, en parte innecesaria (sin la
debida demanda, e incluso sin suficiente valor
vertebrador del territorio y de cohesión social en
algunos servicios), y en parte también que
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número 3. octubre 2015
hubiera podido ser objeto de una infraestructura y
material rodante de mucho menos coste y grandes
prestaciones de velocidad, sino también derivada
de la creación de aeropuertos fantasmas, de la
proliferación de tranvías y metros ligeros con una
demanda que no justifica las enormes inversiones
realizadas, y un largo etcétera; o si por el
contrario la red AVE se ha desarrollado tal y
como debe ser. Debate que no se puede resumir
en la invocación de que nuestra red AVE es
socialmente favorable y elemento vertebrador del
territorio, pues no se trata de negar esta
evidencia, sino de hacer autocrítica poniendo en
la balanza todos los posibles efectos negativos
políticas de inversiones públicas tal y como se
efecto negativo para otras actuaciones en
infraestructuras y distintos modos de transporte
que por razones presupuestarias se han visto
relegadas, e incluso olvidadas.
Justamente todo este debate surge cuando el
Gobierno presenta un anteproyecto de Ley del
Sector Ferroviario que, a mi entender, adopta en
parte las estrategias que ya han implantado otros
Estados de la UE, como Alemania y Francia
(integrando la administración ferroviaria de la
infraestructura junto con la operación
ferroviaria), esencialmente para limitar las
ineficiencias y falta de competitividad que la
liberalización provoca en las empresas nacionales
Deutsche Bahn/Alemania), y teniendo en cuenta,
además, por lo que se refiere a la alta velocidad
(viajeros), que nos encontramos ante servicios no
subvencionables con arreglo a la normativa
comunitaria. En suma, se trata de un anteproyecto
de Ley que, siguiendo una la línea parecida a la
de Alemania y Francia, que no desean
contemplar cómo sus empresas nacionales
pierden cuota de mercado interno, asegura los
privilegios de la empresa operadora nacional
estatal, estableciéndose un nuevo régimen de
cánones, con relación al actualmente vigente
mucho más beneficioso. El objetivo de este
profunda reforma de los cánones no estriba
solamente en la potenciación de la iniciativa
privada en proyectos de explotación de servicios
AVE (eliminando barreras de entrada), sino que,
a mi juicio, se basa fundamentalmente en
fomentar la rentabilidad de la red AVE de
titularidad pública, lo que en todo caso puede
llevar a la conclusión de que esta rentabilidad no
es la debida en la actualidad. No obstante, lo que
no se paga por un lado, se paga por otro, puesto
que si bien la reducción de los cánones provoca
una mejor cuenta de explotación de los servicios
de Renfe, a su vez constituye un mayor déficit
del administrador de la infraestructura (como así