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número 3. octubre 2015
algunas relaciones de alta velocidad ya lo hacen
(Madrid-Córdoba). Por desgracia, la red
española sigue teniendo muchos tramos
con trazados del siglo XIX que impiden que
muchas relaciones tengan velocidades
comerciales competitivas, así que costará ver
estos niveles de uso en todas partes a corto plazo.
Los TGV circulan más tiempo en líneas
convencionales que en líneas de alta velocidad,
pero lo hacen en vías excelentes, mientras que los
Alvia a menudo sufren caminos de cabras
decimonónicos.
Más allá de los costes y tráficos, los factores que
utiliza el estudio para analizar los beneficios y
costes sociales son demasiado restrictivos. En los
costes evitados, por ejemplo, no incluye el gasto
en otras infraestructuras que deberían construirse
para cubrir el tráfico de las líneas de alta
velocidad si éstas no existieran, ni incluyen el
ahorro de energía, enorme incluso en
comparación al ferrocarril convencional.
Tampoco incluyen los aumentos inducidos a la
productividad, que van más allá del ahorro de
tiempo. Por añadido, los autores excluyen los
beneficios de explotación de la infraestructura en
la cuenta social de sus análisis, aunque si
incluyen su coste; incluirlos haría que tres de las
cuatro líneas de alta velocidad (el corredor de
Valladolid hacia el País Vasco está inacabado, y
no es comparable) sean rentables socialmente.
La realidad es que, atendiendo a los datos, todas
esas líneas cubren los gastos de explotación
sobradamente, tanto para Renfe como para el
ADIF. Las infraestructuras ya construidas puede
que no vayan a recuperar los costes de la
inversión realizada (aunque otros
estudios señalan que sí cubre amortizaciones),
pero no cuestan dinero al contribuyente una vez
en operación. Si miramos los costes sociales es
difícil decir que el ferrocarril de alta velocidad en millones menos. Si la demanda o las necesidades
España no da resultados como mínimo neutros a
largo plazo.
El futuro de la red: el final de la expansión
Cuando Ciudadanos promete reducir la inversión
en líneas de alta velocidad si llega al Gobierno
está omitiendo un detalle importante: la red de
alta velocidad española está prácticamente
acabada. A finales del 2016, cuando un hipotético
nuevo gobierno pueda aprobar sus primeros
presupuestos, las únicas obras ferroviarias de
envergadura aún en construcción será el acceso a
Galicia y la ‘Y-Vasca’.
La ‘Y-Vasca’ no es una línea de alta velocidad
pura: está construida para velocidades máximas
de 220 km/h y es mixta, para viajeros y
mercancías. Es la clase de línea de altas
prestaciones que se reclama a menudo como
alternativa al AVE y está costando un dineral en
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Revista de Prensa
parte por la espantosa orografía del País Vasco,
en parte porque la línea convencional era tan
mala que era imposible aprovecharla. La de
Galicia será un ejemplo de una línea de altas
prestaciones adaptada a baja demanda, no una
línea de alta velocidad al uso, y va a salir bastante
más barata.
Hace un par de años, los técnicos del ADIF
completaron un informe hablando de cómo
racionalizar las inversiones en ferrocarril ahora
que las cuatro líneas “troncales”” (Sevilla,
Barcelona, Valencia y Valladolid-Burgos-
Euskadi) estaban casi acabadas. La idea central
era que dado que las “antenas” de estas líneas no
necesitan tener la capacidad de los troncos
centrales, había que buscar fórmulas para
aumentar velocidades comerciales y eliminar
potenciales cuellos de botella, pero a un coste
razonable. El responsable de la filtración, en un
ejercicio muy español de gestión pública,
fue destituido. Pero la realidad es que éste es el
modelo de inversiones de Fomento para
completar la red. La época de vías dobles con
velocidades máximas de 350 km/h se ha acabado;
donde eran necesarias (y en algunos lugares
donde no lo eran) ya están hechas.
Esto quiere decir evitar construir nuevos (y
carísimos) accesos a ciudades, vías dobles donde
basta con una única bien diseñada, y variantes
carísimas para tramos de vía lo suficiente cortos
como para que implique un gran ahorro de
tiempo. La línea de Galicia, por tanto, combinará
tramos en vía único con tramos en vía doble,
reutilizará los accesos de la línea convencional a
Orense y se abrirá con capacidad para 15-20
trenes por sentido al día, no los 200 que puede
manejar el Madrid-Barcelona. Los tiempos de
viaje serán ligeramente superiores (unos 25-30
minutos en Madrid-Ourense) pero costará 3.800
operativas justifican ampliar la inversión, se
ampliará. Cuando sea necesario, pero no antes.
El gasto en líneas de alta velocidad va a bajar en
los próximos años, gobierne quien gobierne. Las
tres grandes obras que están paradas ahora mismo
(Sevilla-Antequera, Murcia-Almería y Madrid-
Extremadura-Portugal), o seguirán durmiendo el
sueño de los justos, o serán completadas
siguiendo esta política de ahorro. Las antenas de
las líneas actuales se harán paso a paso, pero sin
los dispendios de líneas ya construidas.
Aunque los políticos insistan en fingir lo
contrario, las inversiones en ferrocarril llevan un
par de años siendo realizadas según este guión y
el gasto futuro será mucho más moderado que el
que hemos visto hasta ahora. Ciudadanos está
prometiendo hacer lo que el ADIF tiene
planeado, por mucho que Fomento disimule.