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número 3. octubre 2015

Ignacio González Franco
Efecto de la velocidad de diseño en el coste de construcción de la infraestructura

Tabla 2. Costes de inversión de líneas de alta velocidad españolas

Madrid-Barcelona-Figueras

Madrid-Lleida Lleida-Barcelona Barcelona-Frontera Madrid-Sevilla Córdoba-Málaga Bobadilla-Granada Madrid-Toledo
Francesa
2003 1992
Puesta en servicio 468 2008 2013 476 2007 2015 2005
km de explotación 350 270 155 125 21
Velocidad diseño 4405 196 134 2821,4 350
Coste total (M€) 9,4 5,9 2277,5 - 220
Coste por kilómetro (M€/km) 350 350 14,7 1410 215
11,3 10,2
4635 3429

23,6 25,6

Madrid-Levante

Madrid-Valladolid Torrejón-Montilla Montilla-Requena-Valencia Montilla-Albacete Variante de Pajares Orense-Santiago

Puesta en servicio 2007 2010 2010 2010 - 2011
km de explotación
Velocidad diseño 201 224 144 70 50 87
Coste total (M€)
Coste por kilómetro (M€/km) 500 350 350 350 350 350

4503 2785 2924 583 3006 2547

22,4 12,4 20,3 8,3 60,1 29,3

Fuente: Datos Adif 2009-2010

Ante las dificultades y limitaciones descritas, y para aislar el efecto de la velocidad
en el coste de construcción, se opta por un enfoque diferente a través de un
modelo de los que Hidalgo (2005) denomina “ingenieriles” o “bottom-up”, es decir,
prescindiendo de tratar de explicar o repartir (con un enfoque “top-down”) los
costes globales existentes, para construir el coste como agregación de los costes de
cada uno de los elementos. Para ello es preciso establecer las relaciones
funcionales entre las variables de entrada (la velocidad de diseño, en este caso) y el
coste de construcción para cada uno de los subsistemas o elementos que conforman
la línea ferroviaria.

Se desarrolla un modelo en el que se mantienen iguales todas las variables que no
sean la velocidad ni el relieve del terreno (así, se consideran parámetros fijos la
calidad del terreno, los costes unitarios, las normativas técnicas, etc.) Se trata de
analizar el coste de construcción de una línea de vía doble electrificada de alta
velocidad y se aplica a un caso ejemplo para el que se adoptan los valores
normativos y de costes unitarios de España en 2015.

El análisis se referirá a una línea diseñada exclusivamente para tráfico de viajeros,
y siempre a una línea de nueva construcción. Debe advertirse que en el caso de
modernización de líneas existentes y su adaptación a velocidades superiores, por
ejemplo a 200 kilómetros por hora, los costes son mucho mayores que los necesarios
para construir una línea nueva de las mismas características, e incluso con
frecuencia son superiores a los necesarios para construir una línea nueva a
velocidades superiores, aunque todo ello lógicamente depende del alcance de la
obra tipo de terreno, etc.

En este análisis es relevante el estudio (Oskar Fröidh, 2012), en el que se realiza un
detallado análisis sobre los costes y su sensibilidad con la velocidad máxima,
empleando para ello datos reales, extraídos mayoritariamente de proyectos suecos
y noruegos. Otro estudio que aporta una gran base de datos es el de (Baumgartner,
J.P. 2001). En él se calculan los diferentes costes de construcción para dos
velocidades máximas de diseño diferentes (100 km/h y 300 km/h), distinguiendo
entre los costes de ingeniería civil y plataforma, costes de señalización y
comunicaciones, costes de electrificación, etc.

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