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número 3. octubre 2015
Judith Fernandez Jánez
Una visión actualizada de la competencia entre el tren de alta velocidad y el avión

Los resultados de 2014

La nueva política comercial de Renfe descrita anteriormente en sus aspectos
generales ha permitido un crecimiento muy fuerte del tráfico ferroviario, mientras el
mercado global tren+avión se reducía por efectos de la crisis (en concreto, la
reducción del mercado global ha sido del 3,9% en las rutas analizadas).
Como resultado de ello, la cuota del tren ha pasado en el conjunto de estas rutas del
53,8 al 68,3%, subiendo en cada una de ellas, excepto en la de Barcelona a San
Sebastián.
El crecimiento de la cuota del tren ha hecho que en algunas rutas en que estaba por
debajo de la curva de las tres horas se aproximen a ésta, y en otras se sitúe
claramente por encima.

Figura 5. Evolución del cuota del tren entre 2011 y 2014 en comparación con sus
valores teóricos de referencia

Fuente: Elaboración propia

En concreto, y como se puede observar en la tabla 1, el potencial del crecimiento de
las rutas que permanecen aún por debajo de la curva pasa de los 2,7 millones de
2011 a 1,1 millones; mientras que el número de viajeros en las rutas que están por
encima de la curva de las tres horas asciende a 1,79 millones. En general, se produce
una mayor aproximación a la curva en su conjunto (las media de las distancias a la
curva pasa de un 27,5 a un 17,9%). Ello sugiere que en las desviaciones observadas en
2011 probablemente había una razón de precio del tren como se apuntaba en el
estudio de 2012.

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