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número 3. octubre 2015
Judith Fernandez Jánez

Una visión actualizada de la competencia entre el tren de alta velocidad y el avión

Relación del tamaño del mercado conjunto del tren más avión con el PIB

La evolución de la demanda depende de dos cuestiones: por un lado de la evolución
de la actividad económica y social; y por otro de la oferta de los distintos modos de
transporte (precio, frecuencia y tiempo de viaje). Podemos suponer que, con una
oferta similar en los dos años de cada uno de los modos de transporte, la demanda
global depende exclusivamente de variables socioeconómicas.
Empíricamente se ha comprobado que la variación de la movilidad de larga distancia
(en el conjunto de todos los modos de transporte) está estrechamente ligada a la
variación del Producto Interior Bruto, mientras que la evolución de la movilidad de
cercanías está ligada a la evolución de la población ocupada.
Considerando la evolución en la década 2002-2011 del mercado conjunto que forman
el tren y el avión en las principales rutas nacionales peninsulares, se dedujo en
Fernández Jánez (2012b) que la variación anual (en %) del tráfico del tren más el
avión (VARt+a) se relaciona –con un alto grado de ajuste- con la variación anual del
PIB (VARPIB) por la siguiente expresión:

VARt+a = 0,19 x (VARPIB-1)2 + 1,9 x (VARPIB-1) + 0,12 [1]

En virtud de ello, si se conoce el número de viajeros que se desplazan en todos los
modos de transporte entre dos ciudades en un período de tiempo, por ejemplo en un
año, es relativamente sencillo conocer o estimar cuál va a ser la evolución de esa
movilidad global (en todos los modos de transporte) a lo largo del tiempo, si la oferta
no cambia, en función de la evolución prevista del PIB.
La razón de separar como variable el “PIB-1” sólo respondía a la conveniencia de
explicitar que empíricamente se había comprobado que la demanda crece cuando el
PIB crece por encima del 1%, mientras que la movilidad disminuye en caso contrario.
Sobre la base del trabajo desarrollado en de 2012, se ha sustituido el primer año
2003 por el más reciente disponible de 2012 y se han eliminado dos años (2004 y
2006) que presentaban resultados anormales por cambios significativos en la oferta
del avión. Los datos de variación anual del transporte realizado en tren más avión y
del PIB real (tasa anual) aparecen en la figura 3a.

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