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Monzón, Andrés. López, Elena. Ortega, Emilio.

1. Introducción

El desarrollo de la red de alta velocidad ferroviaria española (AVE) ha sido y es uno de los
principales objetivos la política de transporte, para hacer más competitivo al ferrocarril,
con efectos a nivel local y nacional, e incluso de conectividad a nivel internacional. Desde
la inauguración del primer tramo Madrid-Sevilla, en 1992, la red de AVE ha ido creciendo y
desarrollándose en diferentes corredores radiales centrados en Madrid (García, 2011; Palacio
& Mesa, 2016), crecimiento que continúa a fecha de hoy, y cuyos desarrollos futuros están
planteados en el vigente Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012 – 2024 del
Ministerio de Fomento.

Tradicionalmente, la construcción de la red de AVE ha estado justificada, por un lado, como
un instrumento de desarrollo regional, de mejora de la competitividad, y de vertebración del
territorio, cuestiones que son aún objeto de investigación (Banister & Berechman, 2003; Barrón
et al., 2012; Givoni & Banister, 2012; Vickerman, 2015a). Por otro lado, las inversiones en alta
velocidad pretenden alcanzar un mayor equilibrio modal; fomentando un trasvase de demanda
desde la carretera o el avión hacia el ferrocarril (Jaro, 2011), y contribuyendo así a la mejora
de la sostenibilidad del sistema de transporte (European Union, 2011; López & Monzón, 2010).
En este proceso de planificación de la red de AVE se plantea una disyuntiva difícil de resolver
entre dos objetivos clave: por un lado, el de mejora de la eficiencia de la red y, por el otro,
el de contribuir a una mayor cohesión territorial (Gutiérrez, 2004; López, Ortega, & Condeço-
Melhorado, 2009; Monzón, Ortega, & López, 2013).
En efecto, el desarrollo de los nuevos corredores de AVE ha generado, por un lado, una mejora
de la eficiencia de la red, entendida como una reducción en los tiempos de viaje entre las
principales ciudades de la España peninsular. Pero, simultáneamente, las actuaciones en
ejes radiales pueden haber ejercido un efecto polarizador del territorio, aumentando los
desequilibrios territoriales. En este sentido, es frecuente que -por el efecto de aglomeración-
se generen desarrollos centro-periferia en el entorno de las estaciones, mientras que las
ciudades intermedias de los nuevos corredores pueden quedar “relativamente” aisladas, en
lo que se ha denominado el “efecto túnel” (Gutiérrez, 2004) de los corredores de la alta
velocidad ferroviaria, efecto no exento de controversia (Garmendia, Ribalaygua, & Ureña,
2012; Garmendia, Ureña, & Coronado, 2011; Martínez Sanchez-Mateos & Givoni, 2012; Melero &
Magallón-Rezusta, 2012; Ureña, Menerault, & Garmendia, 2009; Vickerman, 2015b).

Obviamente, cualquier red ferroviaria de alta velocidad es una infraestructura de transporte
con un marcado carácter discontinuo a nivel territorial, discontinuidad derivada de la necesaria
distancia entre estaciones. Así, el entorno de las estaciones de AVE gana (relativamente) más
que otras zonas, que se ven (relativamente) desfavorecidas, al no contar con estación. Algo
similar ocurre en ciudades intermedias de los nuevos corredores de AVE; se trata de ciudades
sin estación, que pueden verse afectadas negativamente por la proximidad de una estación
que actúa de polo de atracción de la región (Bellet, 2016; Brons, Givoni, & Rietveld, 2009;
Garmendia et al., 2012; Melero & Magallón-Rezusta, 2012; Monzón et al., 2013; Ureña et al.,
2009).
Estos riesgos polarizadores acentúan la necesidad de políticas que reduzcan los desequilibrios
territoriales, para lo que es clave garantizar una adecuada conectividad de las ciudades
intermedias con las estaciones de AVE (González-González & Nogués, 2016; Gutiérrez, 2004;
Monzón et al., 2013), bien sea con redes secundarias de carreteras o manteniendo, en la medida
en que sea viable, los servicios de la red convencional de ferrocarril. Se trata de desarrollar
políticas que fomenten el desarrollo de las ciudades intermedias y/o de los entornos rurales
susceptibles de verse negativamente afectados por la construcción de nuevos ejes.
La evaluación de los citados efectos territoriales de la alta velocidad cuenta con una importante

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