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número 3. octubre 2015

Alberto García Álvarez, Ignacio González Franco y Álvaro Rubio García
El efecto perverso de la predeterminación de la tarifa en el análisis coste beneficio de las nuevas

infraestructuras de alta velocidad

forma semejante a la del número de viajeros: es monótona decreciente, con
un tramo cóncavo en valores bajos de la tarifa, y pasa a ser convexa con
valores más altos de la tarifa2.

Como consecuencia, y por lo que respecta a los efectos en el análisis coste-beneficio,
puede señalarse lo siguiente:

1. Se observa una fuerte sensibilidad en el resultado económico-social a las
variaciones la tarifa: valores bajos de la tarifa conducen a resultados muy
buenos desde el punto de vista económico social, mientras que valores altos
de la tarifa llevan a valores mucho más bajos del resultado económico social.

2. No sólo se observa que al crecer la tarifa se reduce el margen económico
social, sino que en muchos casos (como ocurre en el tomado como referencia)
el resultado económico-social puede ser positivo para tarifas bajas, y puede
ser negativo para tarifas altas. En el caso-tipo adoptado como ejemplo,
tarifas medias por encima de 16,8 c€/viajero.km incluido el IVA conducen a
rentabilidad económico social negativa.

3. No existe una variación constante en el margen financiero: tiene un máximo
(y sólo uno) que no se corresponde con la tarifa que conduce al máximo
beneficio económico social.

4. Cada valor de la rentabilidad financiera menor que la máxima posible, se
puede lograr con dos tarifas diferentes que conducen a dos valores distintos
de la rentabilidad económico-social. En el caso tipo, el valor de la tarifa que
se empleó en la realidad en el ACB fue de 14,2 c€/v.km, que es algo mayor
que los 13,1 c€/v.km que conducirían al mejor resultado financiero. Con una
tarifa de 11,5 c€/v.km, el resultado financiero sería el mismo que con la
tarifa de 14,3 c€/v.km, pero el resultado económico-social prácticamente se
duplica.

Como consecuencia de todo ello, puede observarse la importancia que tiene la tarifa
en los resultados de la línea, si la variable a optimizar es la rentabilidad económico-
social, incluso si la rentabilidad financiera supone una limitación.

Supongamos (que es el caso normal) que el objetivo perseguido es maximizar la
rentabilidad económico-social sujeto a no rebasar un cierto valor del resultado
financiero negativo.

Realizar el análisis coste beneficio partiendo de una tarifa predeterminada tiene un
efecto perverso, ya que se llegará a un resultado diferente del óptimo, perdiendo la
oportunidad de calcular la tarifa que optimiza el resultado. Incluso podría ocurrir
que con la tarifa escogida se llegue a un resultado financiero negativo cuya cuantía

2 Esto es así porque el margen económico-social depende en gran medida del ahorro de tiempo conseguido con el
proyecto; es el caso de un proyecto de Alta Velocidad, donde, en media, los viajeros captados ahorran tiempo
respecto al modo de transporte original. Pero esto no siempre ocurre. Se dan casos de proyectos que captan mucha
demanda pero donde los viajeros han cambiado de modo básicamente por precio y no por tiempo, con lo cual la
rentabilidad socioeconómica puede ser negativa. Por ejemplo: en el caso de una autovía paralela a una autopista de
peaje o una línea de transporte público interurbana en corredor no congestionado paralelo a autopista de peaje.

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