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número 3. octubre 2015
Alberto García Álvarez, Ignacio González Franco y Álvaro Rubio García
El efecto perverso de la predeterminación de la tarifa en el análisis coste beneficio de las nuevas
infraestructuras de alta velocidad
Puede comprobarse matemáticamente que el valor máximo de los ingresos (hay un
máximo y sólo uno) se obtiene con el valor de la tarifa del tren T1 que satisface la
siguiente igualdad:
n [5]
e .T1 (.T1 1) e .(tiKi K1)
2
A su vez, el punto en el que la curva pasa a ser cóncava (siempre hay uno) es aquel
cuyo valor de T1 cumple la siguiente igualdad:
T e T [6]
e T
En la figura 2 se recoge también la curva obtenida en el caso tipo de variación de los
ingresos al cambiar la tarifa y que tiene las características descritas.
Figura 2. Variación en el número de viajeros y en los ingresos al cambiar las tarifas
7.000.000
Ingresos (€) y Número de viajeros6.000.000 Número de viajeros
5.000.000 Ingresos
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
0,01 0,03 0,05 0,07 0,09 0,11 0,13 0,15 0,17 0,19 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31 0,33 0,35
Tarifa por kilometro (incl.IVA) en c€/v.km
Fuente: Elaboración propia.
Efectos en los costes
Efecto en los costes operativos (incluyendo la amortización del material
rodante).- Al aumentar el número de viajeros, aumentan los costes de la operación,
aunque en general de forma menos que proporcional al aumento del número de
viajeros, ya que muchos costes operativos tienen una estructura que encubre una
parte fija (mantenimiento de material, costes de personal, etc.) y por otra parte, se
observa normalmente un aumento del aprovechamiento.
En la figura 3 se muestra el comportamiento de los costes operativos al cambiar el
precio. También se incluyen, como referencias, las curvas de variación de los
viajeros y de los ingresos. De nuevo, conviene destacar la validez general de la forma
de las curvas, aunque sus parámetros concretos pueden variar de un caso a otro. El
margen de la operación, en ausencia de cargos por el uso de la infraestructura sería
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