Page 97 - 360.Revista de ALta Velocidad Nº 4

Revista de prensa
número 4 - diciembre 2016

ferroviaria, sin que su existencia redunde en Por supuesto, una obra puede ser cara y seguir
beneficios económicos comparables a la inversión siendo justificable. Los beneficios sociales de un
realizada. Es posible paliar los efectos negativos de soterramiento podrían ser tan elevados como para
tener los trenes en superficie a un coste mucho justificar el desembolso, si la actividad económica
menor haciendo una planificación urbanística inducida por la obra fuera suficiente. ¿Qué
medio decente, o hacer arreglos a un coste mucho beneficios sociales tiene un soterramiento?
menor que los túneles incluso cuando las calles El más inmediato y obvio es el de los vecinos que
alrededor de las vías se han diseñado de mala viven en frente de las vías: se acabó ver trenes
manera. delante de casa. Esto tiene un efecto tangible de
Empecemos por los costes de construcción. Un revalorizar las propiedades adyacentes a la línea
túnel ferroviario en España, vía doble electrificada soterrada, y un posible efecto de actividad
(soterrar diesel es aún peor idea – gastarás en económica adicional al conectar mejor los
ventilación más, y seguramente esa vía no lleva inmuebles a ambos lados del trazado. Un bar a un
suficiente tráfico de todos modos) cuesta sobre lado de las vías del tren ahora podrá atraer
unos 35 millones de euros por kilómetro. El coste clientela de la gente del otro lado. Los comercios
es mayor en ciudades muy densas o con muchas tendrán más tráfico. Los costes inducidos por
infraestructuras, al tener que mover atascos en pasos a nivel serán menores. El barrio
alcantarillado, canalizaciones, cables y a veces tendrá más movimiento.
sortear túneles de metro, y menor en zonas menos Estos efectos son reales y tangibles para los
densas. En lugares como Valencia, con subsuelos vecinos, pero su efecto económico, mirando el
complicados, la obra saldrá aún más cara; si el total de la actividad de la zona, es a menudo
soterramiento es para substituir una vía con mucho limitado. La mayor competencia en comercio entre
tráfico (digamos los accesos a Sants, en Barcelona), los locales a ambos lados de la vía aumentará un
el coste será aún mayor. Si el túnel tiene poquito la eficiencia global de la economía; el
estaciones, aunque sean simple apeaderos, el barrio será un poco más atractivo para negocios y
coste se multiplica por dos o tres en ese tramo; si viviendas, pero poco más. La reducción en costes
además queremos una estación subterránea de congestión será limitada, ya que el efecto
decente con varias vías, el precio se dispara aún habitual de dar más espacio al transporte rodado
más. A nivel comparado, España ha sido capaz de es más tráfico, no menos. El bienestar directo de
construir estas obras a un precio francamente la gente del barrio es real, pero la ciudad, en
minúsculo*, incluso bajo el centro de Barcelona, agregado, raramente verá grandes mejoras**. Sólo
pero incluso para el ADIF hablamos de obras caras. en casos en que las vías discurran en superficie en
Pasemos a los costes de mantenimiento. Una doble zonas muy céntricas y muy saturadas o
vía electrificada en superficie con un volumen de increíblemente atractivas (digamos subiendo por la
tráfico medio aceptable (digamos cuatro trenes por calle Bálmes de Barcelona o la Castellana en
sentido cada hora, o unas 120-130 trenes al día) Madrid) las ganancias serán justificables.
cuesta de mantener 60.000 euros por kilómetro y Si miramos las líneas férreas en ciudades
año; más si es un tramo con muchas circulaciones españolas, en la inmensa mayoría de los casos las
(un cercanías con 10-12 trenes por sentido cada vías fueron construidas cerca de los límites de la
hora cuesta lo mismo que una LAV, sobre 100.000 ciudad de la época, no cruzando el centro. Casi
euros por kilómetro), menos si tiene menos tráfico. siempre los barrios divididos por las vías fueron
Un túnel añade una cantidad de costes construidos después que el tren llegara a la ciudad,
considerable; dependiendo de la longitud, calidad no antes; la “cicatriz”, cuando existe, es más fruto
del suelo y número de estaciones, la cifra puede de un desarrollo urbano chapucero que de la
moverse entre los 200.000 y los 800.000 euros por existencia de la misma infraestructura. En muy
kilómetro. El coste del túnel, además, a menudo pocos casos hablamos de áreas céntricas de la
acaba añadiendo dificultades a la explotación. ciudad donde un soterramiento vaya a tener un
Dado que construir y mantener la infraestructura impacto enorme y un coste justificable.
es tan caro, los planificadores a menudo tienden a
construir barato, limitando tráficos futuros. Es Afortunadamente, hay maneras de paliar el efecto
relativamente fácil reservar espacio en superficie barrera de una línea de ferrocarril a un coste
para añadir un par de vías más en un tramo razonable. Si el urbanismo se hace bien desde el
saturado, pero hacer eso en un túnel sale principio, el tren puede ser casi invisible por poco
prohibitivamente caro. dinero. La línea férrea, por ejemplo, puede
construirse en un talud semielevado para facilitar

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