Page 6 - 360.Revista de ALta Velocidad Nº 4

La optimización de las tarifas de alta velocidad
número 4 - diciembre 2016 - Pág: 3-19
Alberto García Álvarez y Álvaro Rubio García

SUMMARY
The fares charged to travellers strongly influence the financial, economic and social returns on investment
in high speed infrastructure. This impact is due to the strong relationship between fare rate and passenger
numbers: lower tariffs result in an increased number of passengers and therefore greater social and
economic benefits, although at the same time this can also incur higher costs which in some cases can
influence the level of income and financial profit.

There is evidence that there is only one type of fare that generates a maximum income and another fare
(greater or equal to the aforementioned) that drives a maximum financial result, whilst the economic
and social return is always improved when reducing the fare.
There is an optimal fare which is able to meet the original objectives of the infrastructures built (normally
the maximization of economic and social profits subject to the restrictions of financial results).

This article addresses the issue of how to achieve the practical application of this optimal tariff by
operators.
It has been demonstrated that in an integrated system whereby the infrastructure manager and operator
belong to the same company, the fare established will be optimal. However, if there is vertical separation
(and therefore the existence of charges), the optimal fare can only be reached if the charging structure
corresponds with the cost structure of the infrastructure manager.
If the fixed costs are changed for variable charges which increase in line with production, the operator
will increase the price above the optimal fare causing a decrease in passenger numbers. The service
offered and the infrastructure manager will also experience a reduction in their results causing the system
to move away from its optimal level.

KEY WORDS:
Pricing, cost structure, price optimization.

SUMÁRIO

As tarifas cobradas aos viajantes têm um forte impacto nos resultados financeiros e económico-sociais
da infraestrutura de alta velocidade. Este impacto é explicado pela forte relação entre a tarifa e o número
de viajantes: tarifas menores pressupõem um maior número de viajantes e, como tal, um maior benefício
económico-social, mas maiores custos e, consoante o caso, maiores ou menores receitas e benefícios
financeiros.
É possível demonstrar que existe uma e só uma tarifa que produz um máximo de receitas e que existe
uma tarifa (maior ou igual à anterior) que leva ao máximo do resultado financeiro, enquanto o resultado
económico-social melhora sempre ao reduzir a tarifa.
Existe uma tarifa ideal que é a que permite o ajuste aos objetivos sobre os quais se construiu a
infraestrutura (normalmente a maximização do benefício económico-social sujeito a uma restrição do
resultado financeiro).

A questão que se coloca neste artigo é como conseguir na prática que o operador aplique esta tarifa que
é ideal para o sistema.
Num sistema integrado em que o gestor da infraestrutura e o operador são a mesma empresa, a tarifa
fixada será a ideal. Não obstante, se houver separação vertical (e, portanto, taxa), o ideal só será
alcançado se a estrutura da taxa corresponder exatamente à estrutura de custos do gestor da
infraestrutura. Se forem transferidos custos fixos com taxas variáveis que aumentam com a produção, o
operador aumentará o preço acima do ideal, baixando o número de viajantes e a oferta, e o gestor da
infraestrutura também vê os seus resultados reduzidos, portanto, o sistema afasta-se do seu ideal.
PALAVRAS CHAVE:

Tarifação, estrutura de custos, otimização de preços.

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