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Impactos del AVE en la cohesión territorial:
Un análisis de los cambios en la accesibilidad en el periodo 1990-2015

zonas intermedias en los corredores que no resultan tan beneficiadas -lo que se ha venido a
denominar “efecto túnel” (Gutiérrez, 2004)-. Tal como se indica en la Tabla 1, el valor promedio
de mejora muy significativo, - del 48,6%-. En las principales ciudades se alcanzan valores de
mejora elevados, como en Madrid (39,3%) o Barcelona (25,5%), que en algunos casos llegan a
ser especialmente destacados en ciudades como Málaga (con un 88.3% de mejora), Valladolid
(93,9%), o Sevilla (74,5%).
3.2 Impactos sobre la cohesión territorial 1990-2015

La Tabla 2 muestra los valores del índice de dispersión en la accesibilidad potencial (PAD) para los
años 1990, 2015, y las diferencias relativas en la cohesión territorial (en %) en el periodo 1990-
2015 (índice TC), siguiendo las ecuaciones 5 y 6, respectivamente. Se puede observar que el valor
del PAD ha disminuido de 1990 a 2015, lo que implica un incremento en la cohesión territorial en
España. En términos de cambio porcentual en la cohesión territorial, tal como mide el índice TC,
la mejora ha sido del 14,5%. Este resultado indica que las actuaciones en la red de AVE en este
periodo han resultado en una distribución territorial de la accesibilidad más equitativa.

Tabla 2: Índice de dispersión de la accesibilidad potencial (PAD): valores en 1990,
2015, y diferencias en cohesión territorial (TC) (%)

Año 1990 2015

PAD 0,46 0,39
TC (%) 14,5

4. Discusión

Los resultados muestran que el desarrollo de la red de AVE en el periodo 1990-2015 ha tenido
impactos claramente positivos en la accesibilidad y cohesión territoriales. Los niveles de
accesibilidad han mejorado, de media, cerca de un 49% en el territorio peninsular en el periodo
1990-2015, y la cohesión territorial ha mejorado cerca de un 15%. Estos resultados corroboran
que la red de AVE ha contribuido a una mayor vertebración territorial, tanto por la mejora de
la eficiencia de la red y las consiguientes reducciones en los tiempos de viaje, como por la
reducción de los desequilibrios entre las regiones más y menos accesibles. Todo ello contribuye
a una mayor integración territorial (Givoni, 2006; Guirao, 2013; Ortega et al., 2012) y atenúa los
efectos polarizadores de los procesos de aglomeración que suelen acompañar a los desarrollos
de nuevos corredores de AVE.
Ante esta situación, y de cara a futuras actuaciones, el reto consiste en continuar desarrollando una
planificación que siga mejorando la eficiencia de la red, a la vez que tenga en cuenta la situación
de las regiones más desfavorecidas en términos de accesibilidad. Para lograr estos objetivos es
necesaria la integración de los agentes implicados en las diferentes administraciones implicadas,
desde la local hasta la nacional, con objeto de facilitar el acceso a las nuevas infraestructuras
en condiciones de accesibilidad adecuadas. En este sentido, es clave que las estaciones cuenten
con una adecuada localización, que permita que los tiempos de acceso y dispersión se minimicen
(Monzón et al., 2013, 2016), así como contar con buenas conexiones de la red de AVE con la red
ferroviaria convencional y de carreteras secundarias (Melero & Magallón-Rezusta, 2012; Monzón
et al., 2013; Ureña et al., 2009). Es necesario, por tanto, dedicar esfuerzos a una adecuada labor
de planificación en las primeras etapas de diseño de la red, tanto en términos de dotación de
infraestructuras como en el de la oferta de servicios de transporte.

International Congress on High-speed Rail: Technologies and Long Term Impacts - Ciudad Real (Spain) - 25th anniversary Madrid-Sevilla corridor 413