Las tarifas cobradas a los viajeros tienen una fuerte incidencia en los resultados financieros y económico- sociales de la infraestructura de alta velocidad. Esta incidencia se explica por la fuerte relación entre la tarifa y el número de viajeros: menores tarifas suponen mayor número de viajeros, y por ello mayor beneficio económico-social pero mayores costes y, según los casos, mayores o menos ingresos y beneficios financieros.

Puede demostrarse que existe una tarifa y solo una que produce un máximo de ingresos, y que existe una tarifa (mayor o igual que la anterior) que conduce a un máximo del resultado financiero, mientras que el resultado económico-social siempre mejora al reducirse la tarifa.

Existe pues, una tarifa óptima que es la que permite ajustarse a los objetivos con los que se construyó la infraestructura (normalmente la maximización del beneficio económico-social sujeto a una restricción del resultado financiero).

La cuestión que se platea en este artículo es cómo lograr en la práctica que el operador aplique esta tarifa que es óptima para el sistema.

Se muestra que en un sistema integrado en el que el gestor de la infraestructura y el operador sean la misma empresa, la tarifa que fijará será la óptima. Sin embargo, si hay separación vertical (y por tanto existe canon), el óptimo solo se alcanzará si la estructura del canon responde exactamente a la estructura de costes del gestor de la infraestructura. Si se trasladan costes fijos con cánones variables que aumentan con la producción, el operador  subirá el precio por encima del óptimo, con lo que baja el número de viajeros, la oferta y el gestor de la infraestructura también ve reducidos sus resultados por lo que el sistema se aleja de su óptimo.

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