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número 3. octubre 2015

Alberto García Álvarez, Ignacio González Franco y Álvaro Rubio García
El efecto perverso de la predeterminación de la tarifa en el análisis coste beneficio de las nuevas
infraestructuras de alta velocidad

Rasgos generales del análisis coste beneficio y tipo de datos que se
emplean

La decisión de construir o de no construir una nueva línea de alta velocidad u otra
infraestructura para el transporte, o escoger una entre varias infraestructuras
alternativas suele apoyarse en el denominado “análisis coste-beneficio” (ACB), que
sigue una metodología muy estandarizada.

En esencia, se compara la situación “con proyecto” con la situación “sin proyecto”, y
se analiza la diferencia entre ambos casos. Normalmente, se calcula la llamada
“rentabilidad financiera” (basada en los flujos económicos diferenciales actualizados
con un tasa de descuento); y también la “rentabilidad económico social”, en la que
se tienen en cuenta las ventajas sociales (reducción de tiempo, de accidentes, de
emisiones, de consumo energético, excedente del consumidor básicamente de los
viajeros inducido por la nueva infra, etc.) convenientemente monetizadas.

El análisis se realiza para el conjunto del sistema, es decir, sin distinguir entre los
resultados del constructor de la infraestructura, de su administrador y de los
operadores de servicios de transporte que operan sobre la nueva infraestructura.

Normalmente la decisión de construir una u otra infraestructura (si hay varias
alternativas) se toma comparando el resultado económico social, escogiendo la que
ofrece un mejor valor actual neto socioeconómico o la que alcanza una determinada
tasa interna de rentabilidad socioeconómica. Si no se trata de un análisis
comparativo, sino que el objeto es decidir la construcción (o la no construcción) de
una nueva infraestructura, por ejemplo una línea de alta velocidad, normalmente se
decide la construcción si el VAN o la TIR socioeconómicos alcanzan un determinado
valor.

No es, sin embargo, el único criterio: en muchas ocasiones, y más en entornos de
restricciones presupuestarias, es frecuente considerar también un máximo en la
cuantía de la inversión o limitar el resultado financiero negativo a un valor
determinado.

Con mucha frecuencia (en la mayor parte de los casos) la rentabilidad financiera
resulta negativa, y sin embargo la infraestructura se construye porque tiene una
rentabilidad económico-social positiva. Y ello ocurre no solo en el caso de las líneas
de alta velocidad, sino también en otro tipo de infraestructuras de transporte en las
que la rentabilidad financiera es negativa. Es, por ejemplo, el caso de las autovías,
que en el modelo español están libres de peaje y por ello no generan ningún ingreso
para compensar los costes de su construcción y de mantenimiento. Tienen por tanto
una rentabilidad financiera negativa. Pese a ello, las administraciones deciden
soportar el coste de construcción y de mantenimiento de estas vías porque se les
supone una rentabilidad económico-social positiva.

Debe advertirse que en el caso –frecuente- de que una infraestructura se construya
pese a tener una rentabilidad financiera negativa (siendo positiva la rentabilidad
económico social) no puede esperarse que la financiación de la infraestructura se
realice por endeudamiento del constructor o del administrador de la infraestructura
que luego repercuta el coste total a los usuarios; y menos aún con la intervención de
un privado que construye la infraestructura y luego la explota a cambio de un canon

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